짧게 보면 부담이 늘어나 기업 환경을 악화시키는 일이지만 길게 보면 체질 개선을 통해 보다 안정적인 시스템 구축이 가능해지기에 마다할 일은 아님이 분명하다. 모든 산업군에서 발견되고 있는 이런 현상이 해운업계에서도 동일하게 일어나고 있다. 

유럽연합(EU)이 2025년부터 시행하는 ‘탄소배출권 거래제(ETS)’가 코앞에 놓여있고 국제해사기구(IMO) 역시 2050년까지 해운업 분야 탄소 배출량을 0%로 강화하는 극단적인 탄소중립 달성 목표를 달성하기 위해 2027년부터 5000t급 이상 선박에 탄소세를 부과하는 등 강화된 탈탄소화 정책들이 줄줄이 부담을 안기고 있다. 

◆ 비용 증가 불가피.. 해운업계 탄소줄이기 돌입

전 세계적으로 환경 규제가 본격화하면서 해운업계는 친환경 선박 발주·교체나 친환경 연료 사용이 불가피해졌다. EU의 탄소배출권 거래제나 국제해사기구의 탄소세 부과 등을 피하기 위한 필연적인 선택이다. 이 작업이 매끄럽지 않다면 기업에 돌아오는 부담은 가히 천문학적인 규모가 될 것이라는 분석이 나오고 있다.

한국해양수산개발원에 따르면, 현재 국내 선사들이 보유한 1,000여 척의 선박에서 연간 약 2,850만 톤의 탄소가 배출되고 있으며, 관련 비용은 최대 4조 9천억 원에 이를 것으로 추정된다. 특히 글로벌 항로를 주력으로 삼는 대형 선사들은 타격이 클 수밖에 없다. 한 업계 관계자는 “탄소배출권은 이제 선택이 아니라 생존의 문제”라며, “기술 전환 없이는 경쟁력을 유지하기 어렵다”고 말했다.

기존의 체제 개편이 아닌 아예 다른 환경에 직면한 국내 주요 해운사들과 조선소들이 이와 관련된 대응책을 내놓는 이유다. 국내 해운사들은 선박 전환과 연료 다변화를 선언하며 본격적인 대응에 나서고 있다. 단순한 규제 대응을 넘어, 장기적인 친환경 해운 시장 선점 전략으로 해석된다.

현대상선은 2024년부터 LNG 이중연료 추진선을 순차적으로 도입하고 있으며, 추가로 메탄올 추진선 도입도 적극 검토 중이다. SK해운은 글로벌 선급 기관들과 협력해 암모니아 연료 기반의 초대형 원유운반선 개발에 돌입했으며, 선제적 기술 연구를 통해 차제에 탄소중립에 대비한다는 방침이다. 

여타의 해운사들 역시 운항 효율 향상과 온실가스 감축이라는 두 마리 토끼를 잡기 위한 종합 전략을 수립하고 탄소 중립 시대에 걸맞은 해운사로서의 자리 매기기에 나서고 있는 중이다. 

세계 최고 수준의 경쟁력을 자랑하는 조선업계는 대체 연료 추진선, 탄소 포집 시스템 등 다양한 기술을 빠르게 상용화하며 탄소중립 시대에도 최강자의 면모를 이어간다는 의지를 내비치고 있다.

급변하는 환경 속에서 해운업계의 고민이 커짐은 당연하지만 그 고민을 해결하는 과정에서 얻게될 경쟁력 강화는 우리 기업들이 새로운 시장확보를 위한 밑거름으로 기능할 것이라는 시각이 적지 않다. 실제로 해운업계는 현재 ‘연료 전환’과 ‘탄소 포집’이라는 두 축으로 친환경 전환을 가속화하면서 신기술의 상용화가 머지 않았음을 과시하고 있는 중이다. 

암모니아·메탄올·수소 등 차세대 대체연료의 점진적인 상용화 단계에 들어서고 있으며, 기존 선박에 CCS(Carbon Capture & Storage) 기술을 적용하는 방식도 하나둘씩 나타나고 있다. 그를 보여주기라도 하듯 현재 삼성중공업과 한화오션은 실제 해상 운항 조건에서 CCS 기술을 실증 중이며, 효율과 안전성 검증이 완료되면 국제 인증을 통한 본격 상용화가 가능할 것이란 기대를 한몸에 받고 있다.

위기를 기회로 바꾼 전형적인 케이스다. 전문가들은 작금의 위기를 기회삼아 해운·조선업계가 새로운 패러다임 구축에 나서야 한다고 주장한다. 환경오염의 공범이라는 오명을 받고 있는 해운산업을 친환경 산업으로 전환할 결정적 기회이자 골든타임이라는 것. 단순히 규제를 피하는 것이 아니라, 탄소 중립이라는 글로벌 기준을 선도하는 산업 체계 구축이 반드시 필요한 이유가 여기에 있다.