[초점] 엉금엉금 수소차, 대중화까진 까마득한 여정 남았다

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[초점] 엉금엉금 수소차, 대중화까진 까마득한 여정 남았다

턱없이 부족한 인프라에 발목 잡혀.. 전국 충전소 254곳 불과
산업용 수소 만들 땐 다량 탄소 발생.. 친환경 자동차 명성 무색

손영남 기자 son361@biznews.or.kr
등록 2025.06.03 09:01:51

충전소 부족과 높은 가격이 수소차 구매를 망설이게 하는 요인이다. 사진은 현대의 수소차 넥쏘, [사진=현대자동차]

[산업경제뉴스 손영남 기자] 친환경 자동차의 양대 산맥인 전기차와 수소차의 명암이 극명하게 엇갈리고 있다. 내연차를 대신해 미래 도로의 지배자로 등극할 거라는 평을 받고 있는 전기차와 수소차지만 너무나 달라진 위상 탓에 비교조차 무색해진 것. 이는 현재 거리를 돌아다니는 차량만 봐도 알 수 있다. 각각 621,071대와 37,557대 수준으로 전기차가 압도적인 결과치를 내어놓고 있기 때문이다.

기후 변화와 탄소 배출 감축이라는 전 세계적 화두에 힘입어 폭발적인 성장세를 기록할 것이라던 예측이 무색하진 이유는 뭘까. 물론 전기차의 성장세도 최근 들어 주춤해진 것은 사실이지만 수소차에 비한다면 크게 우려할 수준은 아니다. 0.15%라는 시장 점유율에서 보듯 수소차는 우리 삶에 거의 파고 들지 못하고 있기 때문이다. 대중의 외면을 받고 있다는 뜻이다.

내실 있는 수소경제 구축을 위해서라도 한 축을 담당하고 있는 수소차의 성장은 필수적이지만 현 추세가 이어진다면 자칫 시장 자체의 존립까지 위협받을 수 있다는 우려가 단순한 기우만은 아닌 상황이다. 탄소 배출이 없으며, 충전 시간이 빠르다는 장점만 놓고 본다면 지금의 냉대가 도통 이해되지 않지만 현실은 그와는 너무도 동떨어진 상태다. 수소차는 과연 우리 도로를 달릴 수 있을까.

◆ 역성장은 세계적 추세.. 중국, 한국 제치고 1위 등극

수소차 시장의 위축이 단지 우리만의 문제는 아니다. 에너지 시장조사 업체 SNE리서치 자료에 따르면 2025년 1분기 글로벌 수소차 판매량은 전년 동기 대비 11.2% 감소한 2119대로 집계됐다. 2022년 2만 704대로 정점을 찍은 후 2023년 1만 6413대, 2024년 1만 2866대로 연속 감소하는 추세를 이어가고 있는 것.

2025년 1분기 글로벌 수소차 판매량은 전년 동기 대비 11.2% 감소한 2119대로 집계됐다. [자료= SNE리서치]

그나마 다행스러운 점은 이 시장에서 두각을 보이고 있는 기업이 국내 기업인 현대차라는 점이다. 새삼스러운 일은 아니다. 2013년 2월 26일, 울산공장에서 투싼ix 수소연료전지차의 양산을 시작하며 글로벌 시장에 첫 상용 수소차를 선보였을 정도로 앞선 기술력을 보유하고 있기 때문이다. 그 뒤를 이어 등장한 넥쏘는 시장 지배자란 이름까지 얻을 정도로 시장을 장악하고 있다.

이번 1분기 역시 이런 흐름이 이어지고 있다. 현대차는 넥쏘를 주축으로 총 772대를 판매하며 전년 동기 대비 11.6%의 성장률을 나타내 시장 1위 자리를 굳건히 지키는 기염을 토했다. 문제는 지금의 시장 1위가 절대량만을 놓고 본다면 지극히 미미한 성과에 불과하다는 사실이다. 대중성을 상실한, 그야말로 그들만의 리그에서 놀고 있다는 뜻이다.

극소수의 소비자들만이 수소차에 관심을 가지게 된 이유는 자명하다. 너무도 떨어지는 경제성이 그 이유다. 수소차라고 하면 가장 먼저 떠올릴 수 있는 현대 넥쏘를 예로 들어보자. 현재 넥쏘의 판매가격은 모던 트림이 약 6,950만원, 프리미엄 트림은 그보다 비싼 7,250만원 수준이다. 중형 SUV로 분류되는 넥쏘와 동급인 내연차 현대 산타페나 기아 쏘렌토의 4000만원에 비교하면 턱없이 높은 가격이다.

물론 수소차 구입 시에 주어지는 정부 보조금이나 지자체 보조금을 고려하면 상당 부분 감액이 가능해지는 것은 사실이다. 2000여만원 남짓인 정부보조금에 700만원에서 1300만원에 이르는 지자체 보조금까지 더하면 최대 3000만원 수준의 혜택이 가능하다. 그 경우 동급차종들과 가격 면에서 큰 차이를 드러내지 않지만 그렇다고 해도 부담스러운 가격임은 분명하다.

단순히 가격의 부담만이 수소차의 선택을 막고 있다는 의미는 아니다. 그보다 더 문제시 되는 것이 바로 턱없이 부족한 인프라다. 수소차 선택을 망설이는 이들 대부분이 충전으로 인한 곤란함을 호소하는 것이 그것이다.

공공데이터 포털 DATA에 등록된 수소충전소의 숫자는 25년 3월 현재 254곳에 불과하다. 경기도가 35곳으로 가장 많고 뒤를 이어 경남, 충북(21곳), 강원(14곳) 등의 순이다. 평균적으로 10여곳 안팎인 가운데 예상외로 서울이 9곳에 불과한 점이 눈에 띤다. 제주의 경우 단 1곳에 불과해 사실상 수소차 운행이 불가능한 수준이라는 점도 이채롭다. 이쯤 되면 수소차를 선택해야할 이유를 찾기 힘든 것이라고 해야 옳다.

◆ 1곳 뿐인 제주 충전소, 수소차 타지 말란 소리

수소차의 잠재적 경쟁자인 전기차와는 너무 다른 상황이다. 한국스마트그리드협회가 운영하는 전기차 충전 정보 서비스 차지인포에 따르면 2025년 6월 기준, 대한민국 내 전기차 충전소는 약 417,437기가 운영 중이다. 이 중 급속 충전기는 46,881기, 완속 충전기는 370,556기로 이 수치는 지속적으로 증가하고 있음을 확인할 수 있다. 전기차가 수소차를 압도하고 있는 이유를 짐작할 수 있는 대목이다.

수소차와 달리 전기차 충전소는 전국에 417,437기가 운영 중이어서 이로 인한 불편을 감내할 이유는 없다. [자료=차지인포]

최근의 전기차 캐즘(일시적 수요 둔화)이 주목을 받고 있지만 일시적 수요 둔화라는 분석을 가능케 하는 지점이기도 하다. 적어도 전기차 차주들이 충전 문제로 골머리를 앓을 이유는 없음을 보여주는 장면이기 때문이다.

이를 부추긴 것이 바로 충전소 구축에 요구되는 막대한 비용이다. 더불어 높은 안전 기준을 충족해야 한다는 점도 장애물로 작용한다. 정부는 이를 해결하기 위해 보조금 확대와 인프라 구축을 지원하고 있으며, 최근에는 민관 협력을 통한 충전소 확대 프로젝트가 추진되고 있다. 만약 이 문제가 해결된다면 수소차는 전기차와 더불어 지속 가능한 친환경 이동 수단으로 자리 잡을 가능성이 높다.

가능성은 가능성일 뿐이다. 적어도 지금까지의 추이를 고려해본다면 낙관보다는 비관이 앞설 것이라는 전망이 힘을 얻는다. 이를 뒤집기 위한 노력이 뒤따라야하는 것은 수소차를 통해 얻는 이득이 너무도 큰 때문이다.

수소차는 연료 전지 시스템을 통해 수소와 산소의 화학 반응으로 전기를 생성해 동력을 얻는 구조다. 이 과정에서 유일하게 배출되는 것은 물뿐으로, 이산화탄소 배출이 전혀 없다. 내연기관 자동차뿐만 아니라 리튬 이온 배터리를 사용하는 전기차와 비교해도 친환경성이 뛰어난 대안으로 평가받는 이유다. 탄소중립이란 화두를 해결할 최상의 선택이란 뜻이다.

약간의 문제가 없는 것은 아니다. 설익지 않은 현재의 기술력이 탄소중립의 의미를 퇴색시키고 있기 때문이다. 현재 대부분의 산업용 수소는 천연가스에서 추출하는 방식(그레이 수소)을 사용하고 있는데, 이 과정에서 다량의 탄소가 발생한다는 점이 그것이다. 이를 해결하기 위해 재생에너지를 활용해 수소를 생산하는 ‘그린 수소’ 기술이 주목받고 있지만, 생산 비용이 높아 아직 보편화되지 못한 상태다.

결국은 경제성이 발목을 잡는다는 의미다. 그렇다면 결론은 쉽게 끌어낼 수 있다. 친환경성과 경제성을 동시에 잡아내면 대중화가 멀지 않는다는 뜻이다. 쉽지 않은 일이 될 테지만 관련 기술 구축을 위해 정부와 업계가 다각도의 노력을 병행하고 있는 현실을 고려하면 마냥 비관적일 필요만은 없을 것이다. 최근 일부 기업들은 저비용 고효율 수소 생산 기술을 연구하고 있으며, 정부도 이를 적극 지원하고 있다.

전기차가 빠르게 보급되고 있는 가운데, 수소차가 얼마나 경쟁력을 확보할 수 있을지는 아직 미지수다. 하지만 지속 가능한 미래를 위해 다양한 친환경 기술이 공존해야 한다는 점에서, 수소차의 역할은 무시할 수 없는 중요한 요소가 될 것이다.

앞서 살펴본 것처럼 수소차의 성공 여부는 결국 친환경 기술의 발전과 경제성 개선에 달려 있다. 탄소 없는 깨끗한 미래를 끌고 갈 견인차로 수소차를 선택할 수 있을지는 아무도 모른다. 그저 노력할 뿐이다. 언제나 그랬듯 노력은 배신하지 않는 법이다.

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